早在毛泽东时期，青藏铁路建设计划就被提上了日程。1951年西藏和平解放后毛泽东就提议将铁路延伸到西藏境内，1984年，青藏铁路青海段西宁至格尔木建成通车。但格尔木至拉萨段由于种种原因被耽搁下来，最主要的是地理环境过于恶劣。建设青藏铁路的计划在2001年获得了重生，原因是中国提出了“西部大开发计划”。 格尔木至拉萨段长1142公里，国家批准的工程建设总投资为330．9亿元人民币，平均每公里投资高达2900万元，是内地的造价的3倍左右。青藏铁路运用了众多高科技成果，如：对永久冻土地带问题的解决采用了片石气冷措施，就是在路基垫层上设置一定厚度和空隙的片石层，利用片石层上下界面存在的温度梯度引起片石层内空气对流，产生热交换，加快路基基底地层的散热，取得降低地温，保护冻土的效果；采用热管技术利用热管内冷凝器和蒸发器之间的温差，通过对流循环来实现热量传导以达到保护冻土的效果；通讯分散集成系统的应用，青藏铁路全线４５个站中有相很多无人站，所有无人站的数据都通过信息传送系统传到西宁的控制中心；花费约7亿元人民币打造的3列旅游列车（每列16节车厢）更是运用了众多高科技成果。

   国家批准的工程建设总投资为330．9亿RMB是一个什么概念呢？这个数值相当在“十五”计划的10年间青海与西藏2个地方财政的收入之和。就是说如果叫青海与西藏地方政府来投资，这2个地方10年的全部财政收入要全部用上才能打造出一条青藏铁路来。但是我们国家青藏铁路全部由国家财政出资而非由地方出资。这是我们社会主义国家的优越性的体现，在目前不是很发达的情况下集中利用资金去办一件大事情。

   我们国家在2005年的国家财政收入是3万多亿RMB。而一条青藏铁路的投资就用掉了国家2005年财政收入的1%。这绝对不是一个小数目。目前青藏铁路的票价已经出来了，北京西至拉萨全程4064公里，硬座票价389元，硬卧（下）813元，软卧（下）1262元，这个定价明显偏高。即使是这样，青藏铁路的运营成本是比较高的，基本是亏本运行。这是专家们已经得出的结论。

   人们不仅要问，既然青藏铁路亏本运行，造它的意义何在？这是我国西部大开发战略中的一步重要的大棋，不仅可以整合区域资源，降低进入这条铁路覆盖区域的物价并提高这条铁路覆盖区域人们的生活水平，还可以促进相关区域的经济发展。

   更重要的意义是青藏铁路的国家战略意义。国家统一和民族融合是青藏铁路重要的历史使命。青藏铁路可以把西藏与首都北京紧紧的连接在一起，并可以打通与提高我国与西藏接壤的国家与我国内地的物贸交流。在非常时期，运输兵力与物力支援西藏，以维护祖国神圣领土不受外来侵犯。所以青藏铁路已经超越了单纯的铁路范畴的概念。